El coronavirus no es la solución a la calidad del aire ni a la emergencia climática
La COVID-19 ha provocado que seamos la primera generación que está viviendo una pandemia global, un momento insólito, con unas consecuencias socioeconómicas sin precedentes en la historia de la humanidad.
Las medidas de confinamiento adoptadas, totalmente excepcionales, nos hacen ver nuestras ciudades, en la época de las megalópolis, completamente vacías. Sin coches, después de estar todo el siglo XX llenándolas de vehículos y generando un entorno de vida contaminado: óxidos de nitrógeno, partículas, ruido, emisión de CO₂, etc.
El confinamiento permite también hacer un experimento único con un ensayo real para responder a la siguiente pregunta: si eliminamos prácticamente todos los coches de combustión de las ciudades y solo dejamos el transporte público y el abastecimiento básico, ¿qué calidad del aire tendríamos? Ni en los mejores sueños hubiéramos imaginado hacer este experimento.
Disminución de las emisiones del transporte
Como era totalmente esperable, la calidad del aire ha mejorado sustancialmente. No representa ninguna sorpresa. Pero es importante cuantificar la disminución de la contaminación en relación a la reducción del tráfico y demás sectores. Así podemos valorar la actual mejora de la calidad del aire frente a medidas como las zonas de bajas emisiones (ZBE), según el grado de exigencia de los límites a la circulación de vehículos que imponen.
Tanto en Madrid como en Barcelona se han adoptado ZBE con muchas limitaciones, con lo cual su eficacia es muy baja. En la ciudad condal se debía haber puesto en funcionamiento una tímida ZBE el pasado 1 de abril.
La reducción de contaminación, según diferentes fuentes y tomando el dióxido de nitrógeno (NO₂) como referencia, se estima en Madrid entre un 68-73 % y en Barcelona entre un 65-70 %. Para el conjunto de España ha sido de entre un 55-60 %, comparado con los niveles de contaminación del mes de marzo en años anteriores. Valores como estos también se están dando en otras zonas de Europa.
Es cierto que el tiempo en la segunda parte del mes de marzo, con lluvia y viento, ha favorecido el lavado del aire. Pero en años anteriores también ha habido tiempo inestable y lluvioso en esta época sin una disminución sustancial de la contaminación.
El NO₂ es el contaminante típico emitido por los automóviles, en particular los diésel, por lo que su concentración en el aire está directamente ligada a las emisiones del tráfico motorizado. Junto con el material particulado, es el contaminante que más influye en el actual deterioro de la calidad del aire urbano.
Los datos disponibles indican que el tráfico ha disminuido en un 80 %, según la Dirección General de Tráfico. Las ventas de carburantes han bajado un 83 % para la gasolina y un 61 % para el gasóleo (lógico por el peso de los camiones en la composición del parque vehicular). Lo datos de circulación en Madrid y Barcelona indican un descenso del volumen de coches del 75 % dentro de la circunvalación M-30 y del 77 % en el interior de las rondas de Barcelona. Además, la actividad aeroportuaria ha descendido un 97 %.
Se estima que la mala calidad del aire provoca cada año en España alrededor de 7 000 muertes prematuras y en Europa aproximadamente 400 000, según la Agencia Europea de Medio Ambiente. La dramática situación creada por la pandemia de la COVID-19 confirma una vez más algo en lo que viene insistiendo la comunidad científica: que la reducción del tráfico y los motores de combustión en las ciudades son clave para respirar aire limpio, algo que a su vez supone una importante mejora de la salud pública.
Emisiones por consumo eléctrico
Se estima que en la segunda quincena del mes de marzo se produjo una reducción del 14 % de la demanda de energía eléctrica en España con respecto al mismo período del 2019. Esto significa una disminución en la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) por el sector eléctrico del orden de un 11 %, según REE.
El descenso es general en todos los países europeos, siendo más importante en aquellos con medidas de confinamiento. Ello ha provocado un descenso de los precios en los mercados de energía, que también han ocurrido en otros como los de CO₂, futuros de electricidad, petróleo Brent y gas TTF.
Parte del balance del confinamiento se traduce en unos niveles de calidad del aire que cumplen los valores guías de la OMS: una reducción del ruido urbano del 50 %, menor consumo eléctrico, disminución de las emisiones de CO₂, del ruido sísmico urbano, etc.
Las mejoras tienen fecha de caducidad
Más allá de los beneficios ambientales inmediatos del desplome de emisiones de CO₂ por el parón económico, los efectos climáticos siguen estando ahí.
En el último mes no se ha hablado prácticamente de la actual emergencia climática. Los impactos de la borrasca Gloria del pasado mes de enero ya han sido olvidados. Aunque es lógico centrar los esfuerzos en abordar la crisis global que vivimos, dejar de lado el problema del cambio climático no nos liberará de sus impactos.
La reducción de las emisiones como resultado del parón económico provocado por la COVID-19 no es sustituta de acciones frente al cambio climático. Ahora es el momento de considerar cómo usar los estímulos económicos para apoyar un cambio que tenga en consideración la actual situación climática. Representa una gran oportunidad, que además es absolutamente necesaria.
En la recesión de 2008 las emisiones mundiales de CO₂ se redujeron solamente un 1 %. Luego volvieron a aumentar, incluso más deprisa que antes de la crisis, empujadas por las medidas para estimular la producción y la demanda. “No vamos a combatir el cambio climático con un virus”, ha advertido el secretario general de Naciones Unidas, António Guterres.
En medio de esta crisis global, la urgencia del cambio climático no lo es menos. Lo más inteligente sería salir de esta situación invirtiendo en actividades que creen empleos y estimulen una actividad económica que sea consistente con un crecimiento resiliente y climáticamente responsable. Es esencial que los países eviten reiniciar sus economías aumentando las actividades con alto contenido de carbono.
Los gobiernos y los bancos de desarrollo que están preparando paquetes de estímulos económicos deberían apuntar a inversiones e incentivos que ayuden a impulsar la actividad económica, proteger a la sociedad y también abordar la crisis climática.
José María Baldasano Recio, Catedrático de Ingeniería Ambiental, Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTech
Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.
